Türkiye’de 5188 Sayılı Özel Güvenlik Kanunu ile Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu’nun (ISPS Kod) Entegre Edilmemesinden Kaynaklanan Ticari Limanlardaki Güvenlik Zafiyetleri

 Denizyolu taşımacılığı, insanların ve malların denizde hareket eden araçlar vasıtasıyla bir yerden diğer bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Deniz yolu taşımacılığının, tarihi çok eskilere dayanmaktadır.

1. Deniz ticaretinin önemi

“M.Ö. 3200’de deniz taşımacılığının ilk örnekleri olarak belirtilen, Mısırlıların kullandıkları sahil botlarından bu güne deniz yolu taşımacılığı, teknolojik gelişmelere paralel olarak gelişmiş ve her dönemde ticaretin en önemli unsuru olmuştur.[1] Tarih boyunca devletler, uzak bölgelere deniz yoluyla savaş gücünü taşıma kabiliyetinden dolayı deniz kuvvetlerine her zaman ayrı bir önem vermiştir. “Stratejik hava harbiyle taş üstünde taş bırakılmayan Alman şehirleri ve Nagasaki ile Hiroşima’ya atılan atom bombaları düşmanın yok edilmesi için göklerin sınırsızlığını kullanan bir savaş stratejisinin ifadesidir. Atom bombası gibi üst seviyede öldürücü bir silahın kullanılması tamamiyle ada konumuna sahip ve çok büyük uzaklıklardan askeri operasyonlar yapabilen denizci devletlerin durumuna uygundur.[2]

Devletlerin savaş gücü haricinde ekonomik yönden de deniz yollarına hâkim olma isteği tarih boyunca devam etmiştir. Dünya toplam 510.072.000 kilometrekare yüzölçümüne sahiptir. Toplam alanın 361.132.000 kilometrekaresi sularla, 148.940.000 kilometrekaresi kara parçalarıyla çevrilidir. Dünyanın toplam %70,9’u sular ve %29,1’i karalardan oluşmaktadır.[3] Dünyanın 3/2’sinin denizler ve okyanuslarla çevrili olması insanoğlunun tarih boyunca denizyoluyla taşımacılık yapmasını zorunlu hale getirmiştir. Ticaret ise insanoğlunun hayatında her zaman önemli bir yere sahip olmuştur.

Batı felsefesinin kurucu filozoflarından Aristo, Atina’nın özelliklerini incelerken bir devletin gelişmesi için muhtemel dış saldırılara karşı doğal engellerle korunan bir coğrafyada kurulması ve denizaşırı ticaretin getirilerinden istifade etmek için de iyi bir limana yakın bulunması gerektiğini[4] dile getirmiştir. Denizin bütün bilinen ve bilinmeyen tehlikelerine karşı, suyoluyla yolculuk ve ticaret her zaman için karadan daha kolay ve ucuz olmuştur.[5] Küreselleşen dünyada üretilen malın hasarsız ve en ucuz şekliyle uzak pazarlara sunulması üretilen malın fiyatı ve kalitesiyle birlikte önemli bir durum haline gelmiştir. Üretilen malın ucuz fiyatla kısa sürede piyasaya taşınması rekabet edilebilirlik açısından önem arz etmektedir.

Bu durum özellikle dış ticarette önemli bir boyut kazanmıştır. Deniz Hâkimiyeti Kuramının sahibi olan Amerikalı Amiral AlfredThayer Mahan (1840 – 1914), bir devletin gelişmesi ve güçlenmesi için ekonomik açıdan zenginleşmesi gerektiği ve bunun ise ihtiyaçtan fazla mal üretip ihracat rakamlarını artırarak sağlanabileceğini savunmuştur. Mahan’a göre ihracat yolunun deniz ticaret filoları ile gerçekleşebileceği ve bu nedenle deniz ticaretinin ve deniz ticaret yollarına yönelik güvenliğin sağlanmasının çok önemli olduğu belirtilmiştir.

Dünya deniz ticareti incelendiğinde tarih boyunca denizlerde belli rotaların oluştuğu ve ticaret yollarının da bu rotalar üzerinden yürütüldüğü görülmektedir. Deniz ticaret yollarının sürekli olarak açık ve güvenilir tutulması ise ticari faaliyetlerin devamı açısından hayati önem taşımaktadır. Denizyolu taşımacılığı demiryolu kadar büyük altyapı harcaması gerektirmese de sermaye yoğun bir sektördür. Denizyoluyla taşımacılık; havayoluna göre on dört kat, karayoluna göre yedi kat, demiryoluna göre ise üç buçuk kat daha ucuza gerçekleşmektedir.[6]

Deniz taşımacılığının ülkelerin ekonomisine katkıları incelendiğinde ise; ulusal ambarlar ve gemi işletmecilerinin yurt dışında elde ettikleri navlun gelirleri, yurtdışına deniz sigortacılığı hizmeti sunan ulusal sigorta şirketlerinin gelirleri, ulusal limanlara yabancı gemilerin ödedikleri liman hizmet gelirleri, ulusal gemi sahiplerinin gemilerini kiralayan yabancı denizcilik şirketlerinin ödedikleri kira gelirleri ve ulusal tersanelerin yabancı gemilerden elde ettikleri inşa, bakım, onarım vs gelirleri[7] olduğu görülmektedir. Deniz taşımacılığı özellikle yurt dışından elde edilen gelirler kapsamında ülkelerin ekonomilerine önemli katkı sağlamaktadır. Her yıl yayımlanan BM (Birleşmiş Milletler) ticaret geliştirme konferansında deniz taşımacılığı; petrol ve gaz taşımacılığı, temel dökme kuru yükler ve diğer kuru yük taşımacılığı olarak gruplandırılmaktadır. BM tarafından yayımlanan raporlara göre denizyolu taşımacılığının gruplandırma ölçeğinde ilerleyişi her geçen gün artmaktadır. Toplam elleçleme istatistiğine göre uluslararası deniz ticaret hacmi 2018 yılında tüm zamanların en yüksek seviyesi olan 11 milyar tona ulaşmıştır.[8]

2. Deniz haydutluğu ve deniz terörizmi

Deniz güvenliğinin yanında en önemli bir diğer olgu da terörizmdir. Terörizm, sistemli bir biçimde siyasal amaçlar adına, örgütlü ve sürekli terör içeren ve terör olgusunu da içine alan bir kavramdır.[9] Modern terör Fransız Devrimi’yle birlikte başlatılsa da aslında terör çok daha eski neredeyse insanlık tarihi kadar gerilere götürülecek bir süreçtir. Şiddetin olduğu her yerde terör ve terörizm de dönemin mevcut siyasi ve ekonomik şartlarına göre kendisini göstermiştir. Kimi zaman siyasi otoritenin baskıcı uygulamalarına karşı, kimi zaman dinsel sebeplerle, kimi zaman da fakirlik ve yoksulluğun tetiklediği sosyal patlamalarla ayaklanan halk içindeki radikal gruplar şiddetin dozunu artırıp bir çeşit terör uygulamaları yapmışlardır. [10]

Dünyada terörün tanımı birçok kurum ve kuruluşlar tarafından yapılmış olmakla birlikte üye devletlerin anlaşamamasından dolayı BM’de ortak bir tanım ortaya konulamamıştır. Tanımları farklı olsa da ülkeler terörün “şiddet içerikli ve sürekli olduğu, belli bir amacı gerçekleştirmek için bireyler ve kitleler üzerinde baskı ve korku uyandırdığı tanımında mutabık oldukları görülmektedir. Terörizm nasıl tanımlanırsa tanımlansın her zaman toplumların istikrarına ve sıradan insanların barışına meydan okumuştur.[11]

Deniz terörizminin başlangıcı tarihte deniz korsanlığı ile başlamaktadır. Antik çağda Trakyalılar (Thracians) Ege denizinde ki ticaret gemilerine saldırarak ilk deniz haydutluğu eylemlerini ortaya koymuştur. Zaman içerisinde devletler rakip devletlerin ticaret gemilerine saldıran korsanları görmezden gelmiş ve hatta bu anlamda destek bile vermişlerdir.

İngiltere Kraliçesi Elizabeth (1533-1603), İspanyolların deniz ticaretini engellemek üzere hükümet izniyle korsanlık yapma yetki belgesini İngiliz korsanlarına düzenli bir şekilde vermiştir. Bu şekilde korsanlar yarı resmi bir statü kazanmış ve Kraliyet Donanmasının bir parçası gibi sayılmışlardır.[12] 18. Yüzyılın sonlarına doğru korsanların aldıkları yarı resmi statüyü kötüye kullanmaları ve deniz ticaretini sekteye uğratarak ülkelere zarar vermeye başlamaları neticesinde devletler korsanlara verdikleri desteklerini çekmeye başlamışlardır.

“Yirmibirinci yüzyılın sonlarına doğru denizde şiddet olaylarına yeni bir kategori daha ilave edilmiştir. Deniz terörizmi olarak ifade edilen bu kavram ayrılıkçı silahlı grupların eylemlerini denize taşımaları neticesinde korsanlık ve haydutluk eylemlerinin yanı sıra terör eylemleri de uluslararası hukukun gündemine girmiştir. Deniz terörünün başlangıç noktası olarak Filistin Kurtuluş Örgütü’nce 1985 yılında gerçekleştirilen Achille Lauro yolcu gemisinin kaçırılması ve 400 yolcusunun 3 gün süre ile rehin tutulması olayıdır. Bu olaydan sonra devletler gemilerin seyir güvenliğinin sağlanması için bir dizi tedbirler almak yoluna gitmişlerdir. “Denizde Şiddet” başlığı altında toplanabilecek bu eylemler tarihte kalmış gibi görünse de günümüzde halen dünyanın bazı bölgelerinde karşılaşılabilen eylemler olarak varlıklarını sürdürmektedirler.[13]

Deniz Korsanlığı uluslararası antlaşmalarda ilk kez 1856 yılında imzalanan Paris Deklarasyonu ile yasaklanmıştır. İlerleyen zamanlarda terör örgütleri denizlerde de silahlı eylemler içerisine girmişlerdir. Bu durum denizcilik faaliyetlerinin, deniz haydutluğu ve deniz korsanlığı tanımlarının haricinde deniz terörizmi ile de tanışmasına neden olmuştur. Günümüzde de deniz haydutluğu olayları Uluslararası Denizcilik Bürosu ICC-IMB (International Chamber of Commerce – International MaritimeBureau) tarafından takip edilmekte ve rapor olarak yayımlanmaktadır. Bu raporlar incelendiğinde dünya ülkelerinde alınan önlemler neticesinde deniz haydutluğu hususunda saldırılarda düşme olduğu gözlemlenmektedir.

Terör, dünyada masum insanlarla birlikte ülkelerin ekonomilerini de hedef almaktadırlar. Özellikle deniz taşımacılığının ticaretteki öneminin her geçen gün artması terör örgütlerinin hedefi olmasına neden olmaktadır. Özellikle 3 tarafı denizlerle çevrili 8.333km’lik kıyı şeridine sahip olan ülkemizde deniz taşımacılığı ve ticari limanların güvenliğinin önemi her geçen gün artmaktadır.

3. ISPS Kod

Amerika’da 11 Eylül 2001’de gerçekleşen terör saldırısı sonrası aynı yılın Kasım ayında Türkiye’nin de üye olduğu IMO’nun 22. Genel Kurulunda bu konu gündeme alınmıştır. Yapılan görüşmelerde havadan gelen terör saldırısının denizden gelme ihtimaline karşı tedbirler alınması gerektiği belirtilmiştir. Bu nedenle denizden gerçekleşecek muhtemel terör eylemlerine karşı alınması öngörülen tedbirler hususunda yeni bir düzenleme getirilmesi teklif edilmiştir.

Denizden gelebilecek muhtemel terör eylemlerine karşı alınacak tedbirlere yönelik çalışma yapması maksadıyla IMO’nun alt kurulu olan Deniz Güvenlik Komitesi (MaritimeSafetyCommittee) görevlendirilmiştir. Bu konuda Deniz Güvenlik Komitesi denizden gerçekleşecek muhtemel terör saldırılarına karşı alınacak tedbirlerin neler olabileceği hususunda yoğun çalışmalar yapmıştır.

Deniz Güvenlik Komitesi, yaptığı çalışmalar sonucunda gemilerde ve gemilere hizmet veren liman tesislerinde alınacak güvenlik önlemlerinin belirlenmesi, hayata geçirilmesi ve bir standart çerçevesinde sürdürülmesi amacıyla ISPS Kod’u (International Shipand Port Security Code – Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu) oluşturmuştur. Deniz Güvenlik Komitesi tarafından ortaya konulan yeni güvenlik tedbirlerinin zorunlu olması ve zaman geçirmeksizin uygulamaya konulabilmesi amacıyla ISPS Kodun SOLAS 74 Sözleşmesine ilave edilmesi hususunda karar alınmıştır.

Türkiye’de ISPS Kod uygulamaları mevzuat yönünden 01.12.2003 tarihinde yürürlüğe giren “ISPS Kod Uygulama Talimatı” ile uygulanmaya başlanmıştır. Daha sonra 20.03.2007 tarih ve 26468 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan “Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği” ile yürütülmüştür.

ISPS Kodun Türkiye’de uygulanmasına yönelik diğer kurumların katkısının sağlanması Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu Uygulama Yönetmeliği madde 6’da düzenlenmiştir. Yönetmelikte İdare’nin (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı) faaliyetlerinin belirlenen kurumlar tarafından takip edilebilmesi ve ISPS Kodun yeterli ölçüde uygulanmasına yönelik İdare tarafından belirlenen konularda ilgili diğer kurumların tavsiyelerde bulunması amacıyla İdare tarafından gerekli görülen hallerde, İdarenin başkanlığında; Genelkurmay Başkanlığı, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Jandarma Genel Komutanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Gümrük Müsteşarlığı temsilcilerinin katılımından oluşan toplantılar yapılmaktadır.

ISPS Kod uygulamaları Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yürütülmektedir. Türkiye’de ISPS Koda tabi toplam 183 liman bulunmaktadır.  ISPS Kod faaliyetlerinin icrasına yönelik Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yetki devri sözleşmesiyle kendi limanlarına yönelik 7 RSO (Recognized Security Organization – Tanınmış Güvenlik Kuruluşu) ve tüm limanlara yönelik 3 RSO olmak üzere Türkiye’de toplam 10 RSO yetkilendirilmiştir.

ISPS Kod ile birlikte uluslararası deniz limanlarında entegre güvenlik sistemi uygulamaya konulmuştur. Kod ve yönetmelik ile birlikte güvenlik standartları ortaya konularak hazırlanan risk analizleri ve güvenlik planlarıyla alınan güvenlik tedbirleri sürdürülmüştür. Liman tesislerinde görevli personellerin her yıl düzenli olarak eğitim, talim ve tatbikatlarla bilgi seviyeleri artırılmış ve acil durumlarda hareket tarzları ortaya konularak durumsal farkındalıkları artırılmaya çalışılmıştır.

4. 5188 Sayılı özel güvenlik hizmetlerine dair kanun

Türkiye’de ISPS Koda tabi deniz limanlarında güvenlik faaliyetleri 5188 Sayılı Özel Güvenlik Hizmetlerine Dair Kanun Kapsamında yürütülmektedir. İlgili Valiliklerden Özel Güvenlik İzni alınarak limanlarda yürütülen güvenlik hizmeti 5188 Sayılı Yasanın belirlediği kriterler çerçevesinde icra edilmektedir.

ISPS Kod’a tabi limanlarda yürütülen Özel Güvenlik Hizmeti 5188 Sayılı Kanun kapsamında Emniyet Genel Müdürlüğü’ne bağlı Özel Güvenlik Daire Başkanlığı bağlı birimleri tarafından denetlenmektedir. Limanlardaki Uluslararası güvenlik standartlarının uygulandığı ISPS Kod kriterleri ise ilgili Liman Başkanlıkları tarafından Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı sorumluluğunda denetlenmektedir.

5188 Sayılı Yasa’da Özel Güvenlik Görevlileri tarafından limanların ISPS Kodda belirtilen suüstü ve sualtı yaklaşım alanlarının güvenliğinin sağlanmasına yönelik[14]herhangi bir düzenleme olmamasından dolayı deniz devriye hizmeti veya güvenlik seviyesi artışlarında gemi karinalarının (bir teknenin sualtında kalan ıslak kısmı) kontrolü Özel Güvenlik Görevlileri tarafından yerine getirilememektedir.

Özel Güvenlik İzni almak için yapılan müracaatlarda limanların kara sınırları ilgili Özel Güvenlik Komisyonu tarafından belirlenmekte olup, Özel Güvenlik Görevlilerinin görev yapacağı deniz sınırlarının belirlenmesi Bakanlar Kurulu Kararıyla gerçekleştirilebilmektedir. Türkiye’de sadece Özel Güvenlik Alanı ilan edilen stratejik öneme haiz limanların deniz sınırları Bakanlar Kurulu Kararıyla belirlenmiş olup, Özel Güvenlik Komisyonundan alınan izin çerçevesinde deniz araçlarıyla devriye hizmeti yürütülebilmektedir. Ancak Özel Güvenlik Alanı ilan edilmeyen limanlar denizden gelecek muhtemel tehlikelere karşı tedbir almak amacıyla deniz tarafında Özel Güvenlik Görevlisi görevlendirememektedir.

Deniz limanlarının güvenliğinin etkin bir şekilde sürdürülebilmesi ve Türkiye’nin de taraf olduğu ISPS Kod kriterlerinin etkili bir şekilde uygulanabilmesi için tehdit boyutunun kara tarafına göre daha yüksek olduğu deniz tarafında, Özel Güvenlik Görevlilerinin görev yapabilmesine yönelik yasal bir düzenleme yapılması, ülke deniz sınırlarımızın da güvenliği açısından önem arz etmektedir.

Bu konuda İçişleri Bakanlığı Başkanlığında; Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Özel Güvenlik Daire Başkanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Gümrük Muhafaza Genel Müdürlüğü ve sektör temsilcilerinin (RSO’lar) katılacağı çalıştaylar yapılması gerekmektedir. Bu konuda yasal alt yapı olmadığından dolayı limanlarda ki deniz tarafında ortaya çıkan güvenlik zafiyetlerine yönelik İçişleri Bakan Yardımcısı Sayın Mehmet ERSOY’a ve onun talimatıyla Özel Güvenlik Daire Başkanı ile Özel Güvenlik Şube Müdürüne sunum yapılarak bilgilendirme yapılmış olup, devletimiz tarafından bu konuda bir çalışma başlatılması deniz sınırlarımızın güvenliği açısından da önem arz etmektedir.

Ülkemizde özellikle stratejik öneme haiz Akaryakıt, LNG (Liquified Natural Gas – Sıvılaştırılmış Doğalgaz) ve LPG (LiquefiedPetroleumGases-Sıvılaştırılmış Petrol Gazı) limanlarının güvenlik zafiyetlerinin ayrı bir başlık altında değerlendirilerek buralarda görev yapacak özel güvenlik görevlilerinin sektörelbazlı tehditlere yönelik eğitilmesi ve yetkilendirilmesi ayrıca üzerinde durulması gereken bir diğer önemli husus olarak karşımıza çıkmaktadır.

5. LNG, LPG ve Akaryakıt Limanlarındaki Güvenlik Zafiyetleri

Türkiye’de Akaryakıt, LNG ve LPG işletme izni alan toplam 76 adet liman tesisi bulunmaktadır. Bu limanların diğer yüklere yönelik işletme izinleri de mevcut olup, sadece akaryakıt limanı işletme izni olan 33 liman tesisi, LNG işletme izni olan 3 liman tesisi ve LPG işletme izni olan 11 liman tesisi bulunmaktadır.

Denizde kritik enerji altyapıları; kıyıdaki rafinerileri; LNG tesisleri, depolama tesisleri, dolum-boşaltım terminalleri, boru hatları ve açık deniz platformlarıdır. Ayrıca enerji taşımada kullanılan tankerler de kritik enerji altyapıları arasında sayılmaktadır. Bugün sıralanan tesis ve platformlara yönelik başlıca tehditleri deniz haydutluğu, deniz terörizmi ve savaşlar oluşturmaktadır.[15]

Özellikle muhtemel bir terör saldırısı sonucu felaketlerin yaşanacağı değerlendirilen LNG, LPG ve Akaryakıt Limanlarında karasal güvenlik tedbirleri açısından alınan tedbirlerin deniz tarafından gelecek muhtemel saldırılara karşı alınan tedbirlerden daha yüksek olduğu görülmektedir. Denizde kritik enerji altyapılarına yönelik saldırıların bir diğer riskli faktörü deniz kirliliği olarak karşımıza çıkmaktadır. Büyük tankerlere karşı gerçekleştirilecek olan deniz güvenliği tehditleri sonucu yaşanacak olası petrol sızıntısı da büyük bir kirlilik oluşturacak ve deniz çevresine zarar verecektir. Yaşanabilecek bu kaza sonrası sızıntının gerçekleştiği bölgedeki turizm, balıkçılık gibi faaliyetler de etkilenecektir. Öte yandan deniz yoluyla gerçekleştirilen silah ve uyuşturucu kaçakçılığının etkileri karaya da yansıyacak ve sosyal yapıya zarar verecektir. Kaçakçılık faaliyetlerinden sağlanan kar ise suç örgütlerinin faaliyetlerini daha kolay gerçekleştirmesine imkân sağlayacaktır. Deniz güvenliği, ülkelerin iç güvenliklerine, sosyal ve ekonomik yapılarına zarar verebilecek çok boyutlu bir yapı olarak değerlendirilmelidir.[16] Bu maksatla denizde kritik enerji altyapılarının korunmasına yönelik ilave tedbirler alınması ve bu tedbirlerin ulusal güvenlik politikası haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Özellikle bu tür tesislerde deniz tarafından gelecek saldırılara karşı alınan tedbirlerin tespite yönelik olduğu ve saldırıyı engelleyici herhangi bir özelliğinin bulunmadığı görülmektedir. Bu maksatla deniz tarafından su üstü ve sualtından gelecek muhtemel tehditlere karşı elektronik güvenlik tedbirlerinin fiziki güvenlik tedbirleriyle desteklenmesi gerekmektedir.

Deniz tarafından gerçekleşecek muhtemel tehditlerin engellenmesi için denizde kritik altyapı tesislerinin deniz tarafındaki girişinin çok iyi şekilde kontrol edilmesi gerekmektedir. Liman içerisinde küçük teknelerin izinsiz dolaşmalarına müsaade edilmemelidir. Özellikle balıkçılık ve midyecilik amacıyla faaliyet gösteren küçük teknelerin liman sahalarına izinsiz girişleri güvenlik zafiyetine neden olmaktadır. Bu konuda Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın müdahaleleri de yetersiz kalmaktadır. Bu maksatla özel güvenlik görevlilerinin caydırıcılık ve önleyicilik sağlaması açısından denizde görev yapabilmesine yönelik yasal alt yapının oluşturulması önem arz etmektedir.  Dünyada bomba yüklü sürat botları ile gemilere veya limanlara yönelik saldırı yöntemleri incelendiğinde ise hedef alınan gemi veya liman tesisine çarptırılarak veya bunların yakınında patlatılarak icra edildiği görülmektedir. Su üstünden yapılacak muhtemel saldırıların önüne geçmek için özellikle bu tür limanların deniz tarafından fiziki engellerle mevcut güvenlik tedbirlerinin desteklenmesi önem arz etmektedir. Bu konuda dünyada uygulanmakta olan su üstü bariyerlerinin bu tür limanlarda zorunlu hale getirilmesi deniz tarafından gelecek muhtemel saldırıların engellenmesi açısından uygun olacağı değerlendirilmektedir.

Ayrıca sualtından dalgıç vasıtasıyla gemilere ve liman tesislerine yönelik saldırıların önlenebilmesi için saldırının önceden tespit edilebilmesini sağlayan sonar sistemleri kurulması önem arz etmektedir. Bu tür saldırıların önlenmesine yönelik alınması öngörülen tedbirlerin LNG, LPG ve Akaryakıt Limanlarında zorunlu hale getirilmesi tespit edilen güvenlik zafiyetlerinin asgari seviyeye indirilmesi açısından uygun olacaktır.

Ayrıca LNG, LPG ve Akaryakıt Limanlarında ISPS Kod kapsamında her yıl icra edilen ISPS Kod Tatbikatlarının sadece RSO’lar veya liman tesisi güvenlik sorumluları tarafından değil, ilgili kolluk kuvvetlerinin de katılımıyla Liman Başkanlığı ve Özel Güvenlik Şube Müdürlüğü tarafından yaptırılmasının bu tür limanlarda etkili bir güvenlik sistemi kurulması açısından uygun olacağı değerlendirilmektedir.

[1]“TheGeography of Transport systems”, https://transportgeography.org/?page_id=1762  (Erişim: 15.10.2018).

[2]Dan Diner, Yüzyılı Anlamak, İletişim Yayınları, İstanbul, 2015.

[3]“World Geography. Review of Maritime Transport:”, https://www.cia.gov/librarypublications/the-world-factbook/geos/xx.html  (Erişim: 15.10.2018).

[4]Cenk Özgen, Rota Deniz Kuvvetleri ve Enerji Güvenliği, Gece Kitaplığı, İstanbul, 2015.

[5]AlfredThayerMahan,Deniz Harbi Üzerine, Doruk Yayımcılık, İstanbul, 2013.

[6]Enis Kayserilioğlu, Deniz Taşımacılığı Sektör Profili, İstanbul Ticaret Odası Etüt ve Araştırma Şubesi, İstanbul, 2004.

[7]Tülin Şendur, Lojistik Sektöründe Denizyolu Taşımacılığı, Türkiye’de Kuru Yük Taşımacılığında Gemi İşletmeciliği Sorunlarının Tespitine Yönelik Sektörel Bir Araştırma, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2015.

[8]“Review of Maritime Transport”, https://unctad.org/: https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2017_en.pdf  (Erişim: 15.10.2018).

[9]Sertaç Başeren, Terörizm: Kavramsal Bir Değerlendirme ve Mücadele, Cilt: 1, No:4, Ankara, 1994, s. 164.

[10]Hüseyin Kazan, Türkiye’de 1980 Sonrası Bölücü Terör Faaliyetleri ve Basında Yer Alış Biçimi, Doktora Tezi, İstanbul, 2015.

[11]Gus Martin, Terörizm Kavramlar ve Kuramlar, Adres Yayınları, Ankara, 2017, Çeviri: İhsan ÇAPÇIOĞLU, Bahadır Metin.

[12]Bekir Evin, Uluslararası Hukukta Deniz Haydutluğu Kavramı ve Şiddet Faktörü, Güvenlik Bilimleri Dergisi,Ankara, 2012.

[13]Kerem Batır, Yirmi birinci Yüzyılda Deniz Haydutluğu ve Uluslararası Hukuk, Usak Yayınları,Ankara, 2011.

[14]ISPS Codeparagraph B/16.49

[15]Cenk Özgen, Rota Deniz Kuvvetleri ve Enerji Güvenliği, Gece Kitaplığı, İstanbul, 2015.s.315.

[16]Taha Talip Türkistanlı, Barış Kuleyin, Deniz Haydutluğu Çerçevesinde Deniz Güvenliği ve Özel Deniz Güvenlik Şirketleri, Cinius Yayınları,İstanbul, 2017. s.5.