Deniz ve liman güvenliği 1
Dünya devletleri, denizlerin güvenliğini sağlamaksızın, küresel ekonominin %80-85 oranında bağımlı olduğu deniz taşımacılığının sürdürülebilirliğini koruyamayacaklarını, gemilerin ve limanların güvenliğini sağlamaksızın, stratejik tesis ve kurumlar başta olmak üzere ülke topraklarının güvenliğini tesis edemeyeceklerini anlamışlardı.
Deniz ve liman güvenliği kavramının yakın tarihi
Soğuk Savaş döneminde özellikle batılı devletlerde hâkim olan güvenlik anlayışı, güvenliğin “bölünemez” ve “kolektif” olması temeline odaklanmıştı. Bundan maksat, batılı bir ülkeye yönelik herhangi bir tehdidin diğerlerini de doğrudan veya dolaylı olarak etkileyebileceği, bu nedenle bu tehdidin koordineli iş birliği ile bertaraf edilmesi ana fikrine dayanıyordu. Tarafların belirli, tehdit ve risklerin öngörülebilir olduğu bu “dehşet dengesi” dönemi neredeyse 50 yıllık bir süreç sonunda sona ererken, dünya daha kontrolsüz, belirsiz, farklı tehdit ve risklerle yüzleşmek zorunda kalacağı yeni bir döneme adım atıyordu. Vesayet Savaşları1 da denilen eski bir yöntem, yeni aktörlerle vakit kaybetmeden bu boşluğu doldurdu.
Tehdit ve risklerin net olarak öngörülemediği bu yeni dönemde, uydu devletlerin, devlet dışı aktörlerin, terör ve suç örgütlerinin ve kullanılan farklı yöntemlerin, küresel sistem tarafından endişeyle izlenen yeni bileşenleri oluşturduğu görülmüştür. Soğuk Savaş sonrasında uluslararası barış ve güvenlik açısından önemli ve etkin bir tehdit halini alan terörizm, faaliyet alanını ulusal sınırların ötesine taşımış ve tüm dünyayı etkileyebilme gücüne erişmiştir2. Bu yeni dönemde, güvenlik algısının yanı sıra ülke ekonomileri de yeni bir değişim sürecine girmiştir. 21’inci yüzyılın başından itibaren başta iletişim olmak üzere büyük bir ivme ile gelişen teknoloji ve endüstri, kaynak ve pazarları çeşitlendirerek, ekonomileri, bütün dünyayı bir örümcek ağı gibi sararak birbiriyle ilişkilendirecek yeni bir küresel sürecin parçası haline getirmiştir.
Yeni güvenlik dinamiklerine uyum sağlamada ekonomik sistemler kadar hızlı olamayan güvenlik ve savunma sistemleri, küresel ekonomilerin çeşitli tehlikelere karşı daha hassas hale gelmesine sebep olmuştur.
Bunun bir sonucu olarak da yeni milenyumun hemen öncesinde belirli grup veya örgütlerin ayrılıkçı ya da ideolojik saldırısı gibi algılanan muhtelif terör olayları ülkelerin aldıkları münferit tedbirler veya misilleme operasyonları ile caydırılmaya çalışılmıştır. 11 Eylül 2001 saldırılarıyla en sansasyonel seviyede etki yaratan ve sonrasında da çeşitli şekillerde devam eden asimetrik ve alışılmışın dışında (unorthodox) terörist saldırılar, ülkelerin güvenliğinin ileriden sağlanması (forward presence and defense), önalıcı ve önleyici (preemptive and preventive) tedbirlerin alınması ve mevcut küresel ekonomik sistemde, ülkelerin güvenlik ve ekonomisini tehdit eden bu yeni düşmanla mücadelede devletlerin her yönden iş birliği içerisinde olması öngörülmüştür. Amerika Birleşik Devletlerindeki bu saldırıların hemen sonrasında ABD tarafından başlangıçta Afganistan ve Al-Qaeda terör örgütüne yönelik başlatılan “Teröre Karşı Küresel Savaş” (Global War on Terrorism- Operation Enduring Freedom) kısa sürede NATO üyesi ve üye olmayan birçok ülkenin katıldığı büyük bir koalisyona dönüştü. Teröre karşı başlatılan bu küresel savaş Afganistan’la da sınırlı kalmayıp, bazı Orta Doğu ülkelerini de kapsayacak şekilde genişlerken, NATO tarafından denizlerde terörizm ve diğer deniz güvenlik sorunlarıyla mücadele etmek üzere “Aktif Çaba” (Active Endeavour) harekâtı başlatıldı. Terörizm, yeni milenyumda batılı ülkeleri endişelendiren tek tehdit değildi. Eski bir güvenlik sorunu olan deniz haydutluğu, yeni taktiklerle, gerek geleneksel suyollarında gerekse dünyanın deniz ticareti için en yoğun düğüm noktaları civarında, küresel deniz ticaretini etkileyen önemli bir problem olarak yeniden belirmeye başlamıştı. Üstelik bu tehdit sadece batılı ülkelerin değil deniz ticaretine bağımlı olan tüm ülkelerin ortak sorunu olarak ortaya çıktı. Dünya devletleri, denizlerin güvenliğini sağlamaksızın, küresel ekonominin %80-85 oranında bağımlı olduğu deniz taşımacılığının sürdürülebilirliğini koruyamayacaklarını, gemilerin ve limanların güvenliğini sağlamaksızın, stratejik tesis ve kurumlar başta olmak üzere ülke topraklarının güvenliğini tesis edemeyeceklerini anlamışlardı.
Bu doğrultuda Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından yetkilendirilen Deniz Güvenlik Komitesi’ni (MSC) tarafından, denizde ya da deniz yoluyla gelebilecek terör eylemlerinin önlenmesine yönelik yeni kuralların belirlenmesi ile gemi ve liman tesislerinin güvenliği için yeni tedbirleri içeren, Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kod’u (ISPS CODE) oluşturulmuştur. SOLAS’ın Bölüm XI – 2 (denizde güvenliği arttırıcı tedbirler) eki olarak, 01 Temmuz 2004 tarihinde yürürlüğe giren, Uluslararası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik Kod’u (ISPS CODE) ile denizcilik sektörüne, güvenlik (security) kavramı getirilmiş, IMO tarafından, gemilerle birlikte liman tesisleri de dahil olmak üzere, deniz güvenliğine yönelik yeni düzenlemelerin yapılmasına başlanmıştır3.
Deniz ve liman Güvenliğine Yönelik Tehdit ve Riskler
Dünya ekonomisi yaşamsal ölçüde denizler yoluyla yapılan ticarete bağlıdır. Öyle ki ana deniz ticaret yollarının çok küçük bir bölümünde veya deniz düğüm noktalarından herhangi birinde oluşacak bir güvenlik riski, ülkelerin ithalat ve ihracatlarını, gemilerin sigorta bedellerini, gemicilerin tazminatlarını artıracaktır. Ayrıca, güvenlik nedeniyle ortaya koyulacak özel veya kurumsal çabaların ve önlemlerin maliyetleri ile kimi koşullarda ödemek zorunda kalınan fidye, komisyon ya da tazminat bedelleri, kaçınılmaz ilave harcamalar olarak bu tehdit ve riskler ile karşılaşan ülkelerin bütçesine beklenenin çok üzerinde bir yük getirecektir.
Denizlerin kullanım serbestliğini (Freedom of Navigation-FON), dolayısıyla deniz ticaretini olumsuz yönde etkileyebilecek en küçük tehdit veya risk deniz ticaretinin maliyet etkinlik denklemini fazlasıyla değiştirebildiği görülmektedir. Söz konusu tehdit ve riskler bazı durumlarda gemilerin seyir planlamalarında radikal güzergah değişimini bile gündeme getirmektedir.
“Yeni milenyumda eski bir güvenlik sorunu olan deniz haydutluğu, yeni taktiklerle, gerek geleneksel suyollarında gerekse dünyanın deniz ticareti için en yoğun düğüm noktaları civarında, küresel deniz ticaretini etkileyen önemli bir problem olarak yeniden belirmeye başladı”
Günümüzde deniz ve liman güvenliğini etkileyen risklere kısaca değinmek gerekirse;
1907 tarihli La Haye Sözleşmeleri ile silahlandırılmamış ticaret gemilerinin batırılması yasaklanmıştır4. Günümüzde Deniz Harp Hukukunun esaslarını oluşturan 1994 tarihli San Remo Kuralları ile de düşmana ait olmayan veya düşmanca hareket sergilemeyen ticaret gemilerinin seyir güvenliği garanti altına alınmıştır. Buna rağmen savaş bölgelerinin yakınlarında seyreden tarafsız ticari gemilerin de isabet aldığı sıklıkla görülmektedir. Bu tür olaylar, savaşan tarafların tanıma tanıtma sistemlerindeki hatalı değerlendirmelerden, ikincil hasar (collateral damage) denilen asıl hedefin yakınında bulunan tarafsız ticari geminin de isabet alması, harp zamanı döşenen serseri mayınlara çarpılması veya savaşan taraflardan birinin cezalandırma maksatlı kasti taarruzu sonucu olabilmektedir.
Bu çerçevede, Ağustos 2006’da Lübnan’dan Avustralyalı sivilleri tahliye eden Türk gemisine İsrail tarafından taciz ateşi açılması, Mayıs 2018’de Yemen açıklarında bir Türk ticaret gemisine yapılan füze saldırısı, Haziran 2019’da Umman Körfezinde biri Norveç, diğeri Japon bandıralı iki tankere muhtemel limpet mayın saldırısı, Ekim 2019’da Cidde açıklarında İran’a ait bir tankere füze saldırısı basında da yer alan bazı örneklerdir.
Dünya üzerinde günümüzde de yaygın olan çatışma riskli coğrafyaların sahil ve deniz kesimi doğal olarak yüksek riskli bölgelerdir. Bu tür risklerden sadece harp sahası yakınlarında seyreden ticaret gemileri değil, savaşan tarafların ve taraf olmayan komşu ülkelerin limanlarının da etkilenmesi kaçınılmazdır.
Savaş benzeri aktiviteler, İç savaşlar ve Çatışmalar
Savaş tanımı hukuksal olarak iki veya daha fazla devlet arasındaki çatışma için kullanılmaktadır. Savaş benzeri aktiviteler genellikle bir devlete ait güvenlik güçleri ile devlet dışı gruplar veya iki ve daha fazla devlet dışı grup arasında meydana gelen, genellikle düşük yoğunluklu çatışmalar için kullanılmaktadır.
Bu çatışma alanları gemiler, mürettebatı ve bölgedeki limanlar için büyük riskler arz eder. Bu riskin boyutu çatışmanın coğrafyasına, yaygınlığına ve çatışmada kullanılan taktiklere bağlıdır. Tehlikeler nedeniyle savaş riskleri olan bazı bölgelerde Müşterek Savaş Komitesi (Joint War CommitteeJWC) deniz ticareti için Yüksek Risk Sahası (High Risk Area-HRA) belirlemektedir. Bu komite tarafından belirlenen alanlarda gemilerini bulundurmak zorunda kalan şirketler, ISPS Kodunun gerekliliklerine uygun olarak yapacakları güvenlik değerlendirmelerinde maruz kalınacak riske atıfta bulunmalıdır5.
Deniz Terörü
Deniz terörü, denizde, gemileri veya sabit platformları kullanarak, gemilere, sabit platformlara, gemilerin yolcularına veya personeline, limanlara, kıyı tesislerine veya sahil yerleşim bölgelerine karşı gerçekleştirilen terör eylem ve faaliyetleridir6.
Sahil şehirlerindeki kara hedeflerine yönelik terörist saldırılar kapsamında, 26 Kasım 2008’de 10 teröristin sürat teknelerini kullanarak şehir kıyılarına inip, kara hedeflerine bir dizi koordineli saldırı gerçekleştirdikleri Mumbai bombalamaları en çarpıcı örneklerden biridir.
Teröristlerin Haziran 2018’de Libya’nın Ras Lanuf ve Es Sider petrol limanlarına saldırarak, bir depolama tankını ateşe vermesi, limanlara ve kıyı tesislerine yapılan deniz kaynaklı terör saldırıları örneklerinden birisidir. İki El Kaide intihar bombacısının 12 Ekim 2000’de patlayıcı yüklü bir botu ile Yemen’de liman ziyaretinde bulunan USS Cole’a çarparak 17 ABD denizcisinin ölümüne ve gemide ağır hasara sebep olması, bu olaydan iki yıl sonra, Ekim 2002’de, Fransız petrol tankeri M/V Limburg’a yapılan bir terörist saldırı ile 16 kişinin öldürülmesi ve çok sayıda kişinin yaralanması, ayrıca Aden Körfezi’ne büyük bir ham petrol sızıntısı ile çevre felaketine neden olunması ise harp gemilerine ve sivil ticaret gemilerine karşı yapılan terör saldırılarına birer örnektir. Günümüzde bu tehdit ve risklerin, açıktaki petrol ve doğalgaz platformlarını, hidrokarbon tesislerini, gemi terminallerini, boru hatlarını, denizaltı kablolarını ve derin deniz yatağı maden kuyularını da hedef alabilecek imkân ve kabiliyetlere ulaştığı endişeyle görülmektedir.
“Dünya üzerinde günümüzde de yaygın olan çatışma riskli coğrafyaların sahil ve deniz kesimi doğal olarak yüksek riskli bölgelerdir.”
Deniz haydutluğu (Piracy)
Deniz haydutluğu deniz ticaretinin yoğun ancak otorite ve denetimin yetersiz kaldığı deniz alanlarında sık sık yaşanan, özel şahısların herhangi bir devletle bağlantısı olmadan kendi çıkarları doğrultusunda ve kendilerine ait veya çalıntı deniz araçlarıyla diğer gemilere, bu gemilerdeki insanlara ya da gemi üzerindeki yüke saldırmaları sonucu ortaya çıkan eylemlerdir7.
Özellikle Aden Körfezi, Hint Okyanusu, Singapur ve Malaka Boğazları ve Gine Körfezi başta olmak üzere 1986’dan itibaren, dünya ticaret yolları ve deniz düğüm noktalarının en yoğun olduğu bölgelerde belirgin bir artış gözlemlenen deniz haydutluğu olayları 2000’li yıllarda zirve noktasına ulaşmıştır.
Uluslararası savunma ve güvenlik örgütlerinin ve deniz haydutluğu ile mücadele için oluşturulan koalisyonların müşterek çabaları, ülkelerin münferit gayretleri ve gemilerin uyguladıkları karşı tedbirler sayesinde, geçen on yıl içerisinde, dünya üzerinde deniz haydutluğu neredeyse %50 oranında azalmıştır. Somali açıkları ve Aden Körfezinde son iki yılda tamamen sıfırlandığı görülmektedir. Ne yazık ki bu tehdit, deniz ticaretinin diğer bir arteri olan Gine Körfezinde hem sayısal hem de şiddet olarak artarak devam etmektedir. Denizlerde gerçekleşen bu ve benzeri suçların dünya deniz ticaretine olumsuz etkisi yıllık 7 milyar ABD Doları civarındadır. Rekabete dayanan bir piyasa olan denizcilik sektöründe, zaman faktörünün muazzam etkisi bulunmaktadır. Bu nedenle, deniz haydutluğu nedeniyle yükün tesliminde yaşanan gecikmeler, artan sigorta maliyetleri ve güvenlik sebepleriyle geminin limanda kaldığı her gün için talep edilen ilave liman masrafları ve ayrıca geminin kaçırılması durumunda ödenen fidye ve pazarlık maliyetleri dikkate alındığında, deniz haydutluğu deniz ticareti ve küresel ekonomi üzerinde olumsuz etki yaratmaya devam etmektedir.
Korsanlık (Privateering)
Bu aşamada genellikle deniz haydutluğu ile karıştırılan korsanlığı tanımlamak faydalı olacaktır. Bir devletin müsaadesi altındaki “özel kişilerce” donatılmış gemiyle diğer (düşman) ülkelerin bayraklarını taşıyan gemilere veya düşman topraklarına saldırmak korsanlık olarak tanımlanmaktadır8. Geçmişte korsanlar yaptıkları hizmete karşılık zapt ettikleri gemiler ve gemi yükü ganimet mallar üzerinden ücret olarak belli bir pay almışlardır. Deniz gücü yetersiz olan veya hiç donanması olmayan devletler de deniz savaşı için harp malzemesi ve asker ihtiyaçlarını korsanlar ile sağlamışlardır . 19’uncu yüzyıla kadar tüm devletleri hedef alır hale gelen korsanlık, 1856 tarihli Paris Beyannamesi ile yasaklanmıştır. Günümüzde tanımda belirtildiği şekilde bir uygulaması olmamakla birlikte, gelecekte “vesayet savaşlarının” bir unsuru olarak çeşitli formlarda ortaya çıkabileceği ihtimali de göz ardı edilmemelidir.
Denizde silahlı soygun
Denizde silahlı soygun, 20 Aralık 2000 tarihinde IMO tarafından yayımlanan bir sirkülerle, bir devletin yargılama yetkisine giren alanlarda gemilere, gemideki şahıslara veya mallara yönelik şiddet, alıkoyma veya yağma faaliyetlerinin işlenmesi olarak tanımlanmıştır. IMO sirkülerinde tanımlanan “silahlı soygun” kavramı, Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi (BMGK) tarafından 2 Haziran 2008’de yayınlanan, deniz haydutluğuna karşı devletlere gerekli tüm vasıtaları kullanma yetkisi veren 1816 sayılı karar metnine ilave edilmiştir. Bu kararla deniz haydutluğu ile mücadele eden devletler sadece açık denizlerde değil, saldırı ve diğer faaliyetlerin yoğunlaştığı ülke karasularındaki olaylara da müdahale etme imkânı kazanmıştır . Bu tür suçlar genellikle deniz ticaret rotalarının ülkelerin karasularından geçtiği (transit ve zararsız geçiş rejimine tabi sular) Malaka Boğazı, Singapur Boğazı gibi su yollarında, demir yerleri, şamandıralar ve limanlarda, ticaret gemilerinin üzerine küçük teknelerle aborda olarak işlenmektedir. İstatistikler incelendiğinde bu tür suçların deniz güvenliğinin zayıf olduğu deniz ve limanlara doğru yer değiştirdiği, başarılı suç eylemlerinin diğer bölgesel suç örgütlerince örnek alındığını göstermektedir. Bu nedenle çeşitli bölgesel deniz güvenlik kurumları tarafından deniz haydutluğu ve silahlı soygunla mücadele maksadıyla yayımlanan “En İyi Yönetim Uygulamaları” (Best Management PracticesBMP) kılavuzları denizciler tarafından dikkatle uygulanmalıdır.
Yasa dışı silah-insan-uyuşturucu- arkeolojik ve tarihî eser kaçakçılığı
Uluslararası anlaşmalar ile silahların, insanların, uyuşturucu ve psikotrop maddeler ile arkeolojik ve tarihî eserlerin yasal olmayan yollardan ülkeler arasında taşınması yasaklanmıştır. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi devletlere, Deniz Haydutluğu, Köle Ticareti, Uyuşturucu Madde Kaçakçılığı ve Açık Denizden Yapılan İzinsiz Yayınların, bayrak devleti kuralının istisnaları olarak uyrukluk ayrımı yapmadan denetleme ve cezalandırma yetkisini ve bu suçlarla mücadele için Kesintisiz Takip ve Ziyaret Hakkını vermiştir. Buna rağmen deniz yoluyla yapılan yasadışı kaçakçılık suçları her geçen gün artmaktadır. Özellikle yasadışı silah ve uyuşturucu kaçakçılığı, gün yeni yöntemlerle deniz güvenliğine her geçen önemli bir tehdit oluşturmaktadır. Bu tür kaçakçılık faaliyetleri ile uğraşan suçlular, özel yapım denizaltıların kullanımından ticaret gemilerinin muhtelif bölmelerine veya kargonun ya da konteynerlerin içi de dahil olmak üzere hayal gücü sınırlarını zorlayan çeşitli saklama yöntemleri geliştirmektedir. Bu tür yasadışı kaçakçılık suçlarının önlenmesi içi
n gemi kaptanından kamarota, gemi sahibinden işletmecisine, yük sahibinden liman işletmecisine kadar herkesin belirli ölçüde sorumlulukları olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Bu noktada, ISPS Kodu gereğince, yetkisiz personelin liman tesislerine erişmesini veya gemilere binmesini engellemek de dahil olmak üzere, limanda emniyet ve güvenliği sağlamak, uygun güvenlik planlarını uygulamak ve tüm personelin eğitimli ve bilinçli ve bir güvenlik tehdidi veya olayı tespit edildiğinde alarm vermek için çeşitli araçlara sahip olmasını ve güvenli bir şekilde hareket etmesini sağlamak, hükümetlerin, liman yetkililerinin, denizcilik şirketlerinin ve denizcilerin sorumluluğunda olduğu unutulmamalıdır.
“Deniz terörü, denizde, gemileri veya sabit platformları kullanarak, gemilere, sabit platformlara, gemilerin yolcularına veya personeline, limanlara, kıyı tesislerine veya sahil yerleşim bölgelerine karşı gerçekleştirilen terör eylem ve faaliyetleridir.”
*Yazının ikinci bölümü Güvenlik Yönetimi Ağustos sayısında yayınlanacaktır.
